Le vélo à assistance électrique est-il polluant ?

Avec la promotion du transport doux et écologique, on a vu renaître le vélo à assistance électrique que l’on appelle communément VAE. On se demande toutefois si ce véhicule est réellement écologique et s’il ne polluerait pas, ne serait-ce qu’un peu. Pour trouver des réponses, l’European Cyclists’s Federation a lancé une étude comparative entre le vélo mécanique, le vélo électrique, le bus et la voiture personnelle. Le but : connaître leur impact sur le réchauffement climatique par le biais de leur bilan carbone.

Qu’est-ce que le bilan carbone ?

Il s’agit d’un outil de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre que peut produire un objet tout au long de sa durée de vie. Le bilan carbone est calculé en équivalent CO2 ou CO2e.

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L’étude comparative

Pour mettre en exergue le bilan carbone du VAE, l’étude s’est focalisée sur les véhicules suivants :

–          Le vélo mécanique dont le bilan carbone équivaut à 21 g CO2e/km

Pour obtenir ce chiffre, on s’est basé sur une durée de vie d’au moins 8 ans et d’une distance parcourue moyenne de 2 400 km/an. Deux calculs ont été résolus : celui relatif à la production et à la maintenance du deux-roues qui équivalait à 5 g CO2e/km et celui se référant aux émissions durant le fonctionnement du vélo et de l’énergie consommée par le cycliste en termes de calories dépensées. Comparé à un adulte au repos, on estime ainsi à 11 kilocalories supplémentaires dépensées par le cycliste à chaque kilomètre parcouru. D’après l’étude, ce « carburant » qu’est l’effort physique émet 16 g CO2e/km. Si on rajoute ceci au 5 g trouvé plus haut, on obtient 21 g CO2e/km pour le vélo mécanique.

–          Le vélo électrique dont le bilan carbone équivaut à 22 g CO2e/km

Pour le modèle assisté d’une batterie électrique, on a toujours tenu compte d’une durée de vie d’au moins 8 ans et d’une distance annuelle moyenne de 2 400/an. Pour le premier calcul, le résultat équivaut à 16 g CO2e/km avec 7 g pour la production et la maintenance et 9 g pour la production d’électricité. Le second calcul, quant à lui, donne 6 g CO2e/km soit 4, 4 kilocalories dépensées en plus par rapport à un conducteur assis en voiture. Le total donne 22 g CO2e/km soit 1 g de plus par rapport au vélo traditionnel.

–          Le bus affiche un bilan carbone de 101 d CO2e/passager/km

Rien que pour la production du véhicule, on estime à 5, 5 tonnes CO2e par tonne de véhicule soit 6 g par passager par kilomètre, mais cela sans compter l’utilisation de carburant pour faire fonctionner le véhicule. Pour cela, on va tenir compte des émissions de GES (gaz à effet de serre) issues de la production de carburant et issues du pot d’échappement. On obtient alors 95 g CO2e/passager/km soit 101 g CO2e/passager/km.

–          La voiture personnelle produit 271 g CO2e/passager/kilomètre

 Comme les bus, la production de la voiture personnelle a engendré un bilan carbone de 5, 5 tonnes CO2e par tonne de véhicule soit 42g/km pour la production. Puisque ce véhicule n’est pas destiné à accueillir de nombreux passagers, le calcul n’en tiendra pas compte. Toutefois, pour obtenir un chiffre correct, il faudra se baser sur l’occupation moyenne du véhicule, le type de route emprunté, l’état du trafic, … Si 70 % du circuit se situe en ville avec 25 % sur route et 5 % sur autoroute, les émissions s’élèvent à 229 g par passager par kilomètre. C’est ce qui nous donne alors 271 g CO2e/passager-kilomètre pour la voiture individuelle.

Pour les quatre types de véhicules ainsi étudiés, l’étude n’a pas tenu compte de leur fin de vie et ne concerne pas les voitures électriques.

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Qu’en est-il de la batterie des VAE ?

L’étude n’a pas tenu compte des batteries des VAE puisque de nos jours, il est possible de les faire reconditionner, de les réutiliser pour un usage stationnaire ou de les recycler. De ce fait, au lieu de les jeter pour polluer l’environnement, elles deviennent moins polluantes. Aussi, il faut noter que la directive européenne Batterie 2006/66/CE oblige leurs producteurs à gérer les batteries qu’ils vendent et ce, même lorsqu’elles arrivent en fin de vie. À titre d’informations, de nombreuses entreprises françaises recyclent aujourd’hui les batteries et parmi elles, on peut citer Skoda, Toyota, Seat, Lexus, Honda, Audi, …

Petite précision toutefois, ce ne sont pas toutes les batteries qui sont recyclées, mais seulement celles qui génèrent un moindre coût pour les entreprises. Ainsi, sont aujourd’hui recyclées les batteries lithium-ion et non celles en lithium. De ces modèles, les sociétés extraient le nickel, me cobalt, le cuivre, le zinc, les plastiques, le fer, l’aluminium et le manganèse. En ce qui concerne le lithium, sa récupération coûte relativement chère d’où leur non recyclage.

L’usage du Vae

Même si le Vae est légèrement plus polluant que le vélo classique, il reste 12 fois moins polluant que la voiture personnelle. Ainsi, grâce aux 49 % des sondés qui ont réduit l’utilisation de la voiture en faveur du Vae, le bilan carbone s’est vu, également réduire de 12 fois.   Aussi, l’étude a pu établir que sur les 400 usagers de Vae étudiées,

–          la majorité a craqué sur le deux roues grâce à son coût moindre par rapport à la voiture

–          45 % d’entre eux utilisent leur Vae presque quotidiennement

–          39 % l’utilisent surtout pour se rendre au travail

–          42 % ont réduit l’utilisation de leur vélo mécanique pour se mettre au Vae puisque ce modèle est plus rapide

–          L’usage croissant du Vae n’a engendré aucun changement du côté des transports en commun

D’une manière générale, le vélo électrique permet aux ménages de rester motoriser, d’arriver plus vite que d’habitude à destination, de dépenser moins en termes de carburant sans oublier le bonus santé qu’il procure.